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二战结束后美国进入了另一个经济发展时期，从战时动不动就生产成千上万的坦克、战斗机不同，新的环境下发展经济还得依靠民用市场，其中交通领域就发生了巨大的变化，汽车工厂生产出大量廉价汽车，加上很多战时物资流入市场，民间车辆保有率一路飙升，带来的问题就是铁路客运量下降，铁路客运利润降低甚至亏钱。
通用汽车公司发现了铁路运输这一窘境，因为生产铁路车辆也是该公司重要的业务，因此他们决定通过技术帮助客运公司走出困境。铁路客运不是客流量少了吗？那说明花同样多的钱维护火车不赚钱，那么制造一批更加经济且运行效率更高的火车，是不是降低了运营成本？
1955年，通用汽车公司研制成功了一种名为Aerotrain的客运火车，它是一种轻量级的客运火车，并且有一个比较有科技感的外观，在当时来看确实比较特别。
火车的动力是一台EMD 567C 12缸柴油发动机，可以输出1200马力，另外车上还有2台柴油发动机作为辅助动力，它们为照明、空调、供暖等所需的电力。火车头用符合空气动力学的铝制外壳包裹覆盖，车头的引擎盖、格栅等部件参考了汽车设计。
连接车头的是10节专门研制的经济、高速型车厢，这些车厢是Aerotrain独有的一部分，它是改自通用汽车的大巴车车身，单节车厢长度只有40英尺（约12.2米），是标准车厢的一半。通常一列火车只配备几节车厢，可以降低车头负担，再者一般情况下也没有那么多乘客，增加车厢只会徒耗燃料。
根据计算，Aerotrain能够为客户提供普通大巴车一样的客运服务和票价，并且火车的制造成本和运营成本远低于其他铁路客运车辆。
这些优点确实引起了不少运营商的注意，联合太平洋铁路、宾夕法尼亚铁路等7家运营商使用过Aerotrain，实际运营中这种火车的表现并不好。
一开始测试的时候设计师忽略了一个重要的问题，那就是作为客运火车的舒适性，运行时客舱内会有巨大的噪音，后来通过修改车身解决了这个问题。
与噪音相比，动力方面的缺陷则更加致命，1200马力对于火车来说太弱，哪怕通过缩短车厢、采用轻质的铝制车身也同样如此，在爬山路段需要额外的火车头来牵引，反而增加了使用成本。
而且这种特制的客运火车让它的维护保养也成了一个问题，火车结构比较复杂，与其他火车的维护体系不通用，反而又增加了使用成本。
Aerotrain没有拯救日渐没落的美国客运铁路，自身反而因为不适合在1966年停止了使用，只有2列作为博物馆藏品保留了下来，也算是一款稀有的铁路车辆。
